양평군에서 종점 변경을 원한 적이 없다는 것은 사실이 아닙니다. 강하IC 반영 최적의 안

국토교통부에서는 양평군에서 최우선으로 요청한
강하 IC를 반영하여 최적의 안을 마련 하였습니다.

양평군에서는 서울~양평 고속도로 타당성조사 협의 (*22.7월) 시

 

- 1안 예타노선 일부를 조정하여 강하면 운심리 인근(IC신설)-양평 JCT(종점 양서면)를  설치하는 안.

 

-2안 강하면 왕창리 인근(IC 신설)-양평JCT(종점 강상면)를 설치하는 안.

 

-3안 강하면88호선 연결(종점)-교량연결하는 안과 각 안에 대한 검토 사항 등을 

협의 의견으로 국토교통부로 회신하였습니다.

 

● 1안과 2 안을 종합해 보았을 때 양평군에서는 강하 IC 설치를 요청하였고 강하 IC를 

설치하기 위해서는 예타 노선에서 노선과 종점의 변경이 수반되어야 합니다.

 

●국토 교통부는 양평군의 요청을 수용하여 타당성조사를 통해 교통 환경 IC 설치 가능성

등을 검토하였고 강하 IC를 설치하고 종점이 강상면인 대안을 마련하였습니다.

 

 

 

 

 

 

위 도면은 좌우 배율이 많이 줄여서 양평군에서 요청한 제안 1안 IC 위치가 양평군 강하면이 아닌

광주시로 잘못 표시된 것으로 확인되어 이를 맞게 보정하면 아래와 같습니다.

 

 

● 강하면 운심리에 IC를 설치하고 예타 종점을 유지하는 안(양평군 제시 1안)은 추진이 곤란한 노선입니다.

 

● 1안은 노선이 상수원보호구역인 남한강을 900m 이상을 횡단하여 환경성 측면에서 불리하고 양서면의

전원주택 밀집 지역 등을 통과하여 주민 수용성 측면에서도 불리합니다.

 

● 또한 양서면 분기점 (JCT)은 터널과 터널 사이에 설치하게 되어 운영 중인 화도~양평 고속도로의 접속되는

부분 터널 확대 공사 필요합니다.

 

● 높이 40m 이상의 교량이 추가로 건설되어 전원주택 단지를 저촉하게 되고 마을이 단절되어 지역 

주민들이 반대하는 상황입니다.

 

● 아울러 양평군 최선규 도로과장도 '양서면에 분기점(JCT)을 설치하면 마을 주위로 40m의 높은 

교량이 추가로 생겨 마을 주위로 커다란 콘트리트 교량숲이 생겨버립니다. 현장을 가보면 추진이 

어렵다고 느낄 것이라고 밝혔습니다.

 

좌측의 원은 JCT가 접속되는 부분 표시 우측의 빨간색 JCT가 설치되는 가상의 모습 입니다.

 

 

 

 

 

 ● 예비타당성조사 노선은 강하면을 통과하지 않으므로 강하 IC 설치가 불가능합니다.

 

● 반면에 국토교통부에서 타당성조사를 통해 마련한 대안은 강하 IC 설치가 가능합니다.

 

● 예타안에 비해 예상 교통향이 많아 주변 교통 분담 효과가 더 좋습니다. 또한 상수원보호구역도

우회하고 있고 주민 편의성 주민 수용성 등 종합적인 측면에서 유리한 안입니다.

	예타안	대안 노선
총 사업비	1조 7,695억원	1조 8,661억원
남종-종점	(1조 613억원)	(1조 735억원)
강하IC 설치	불가	가능
교통량 (남종-종점)	15,800대/일	22,300대/일
주민 편의성	양편균 내 IC 미설치	종점부가 양평군 중심 인근에 위치하여  양평군 전체 지역 고려 시 유리
환경성	환경성 불리 생태자연 1급 통과 연장(3.73km) 상수원 보호구역 통과(12.25km) 철새도래지 통과 연장(3.51km)	환경서 양호 생태자연도 1등급 통과(1.09km) 상수원 보호구역 통과(10.32km) 철새도래지 통과(1.45km)
주민 수용성	마을 펜션 저촉 多 JCT 설치 어려움	마을 펜션 저촉 小 JCT 설치 용이

● 또한 강상면 분기점(JCT)에는 주거지역이 적고 교량의 높이도 20m 정도로 설치 여건도 훨씬 더 좋습니다.

* 빨간색으로 표신 된 부분이 대안노선의 JCT 설치 부분입니다

 

● 국토부에서는 타당성조사를 통해 양평군에서 요청한 안에 대해 면밀한 검토를 하였고 교통량이 많고

환경 훼손지역이 적으며 강하면에서 IC설치가 가능한 대안을 마련하였습니다.

 

양평군에서 종점 변경을 원한 적이 없다는 것은 사실이 아닙니다.